時光不知不覺開啟了2020年的閘門。在過去的2019年，新能源補貼退坡和市場競爭慘烈，動力電池行業(yè)步入寒冬。不過在政策、市場、資本等多重因素帶動下，動力電池的未來前景依然遠大。



對動力電池技術(shù)研發(fā)而言，寒冬時節(jié)正是沉淀，厚積薄發(fā)的時刻。高工鋰電根據(jù)2019年動力電池技術(shù)發(fā)展情況，就2020年動力電池行業(yè)的技術(shù)，進行七大預(yù)測。

預(yù)測一：標準模組590技術(shù)投入會進一步加強，但355模組主流地位不變

雖然德國大眾基于MEB平臺，推出標準590模組，以更高成組效率受到市場熱捧，但相關(guān)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈尤其是設(shè)備制造技術(shù)，還尚未完全突破。

其中標準590模組對應(yīng)的單體電芯尺寸長約550mm，用對應(yīng)的鋰電設(shè)備制造，尤其是疊片技術(shù)突破還有一定難度。

一方面韓國本土的DA、NS、APRo設(shè)備廠商，在國內(nèi)售賣的疊片設(shè)備是Z字疊，而不是熱復(fù)合疊片機。它們供給LG化學的疊片設(shè)備主要分卷疊和堆疊。卷疊針對小型電池，堆疊針對大電池。

另外LG的卷繞式疊片電池專利應(yīng)該還有一年才到期，這依舊對國內(nèi)電池廠在這方面的技術(shù)形成制約。

不過像先導(dǎo)智能推進整線制造工藝、贏合科技選擇跟德國曼茲合作開發(fā)疊片相關(guān)設(shè)備等，這些國內(nèi)頭部鋰電設(shè)備企業(yè)的努力，都會給590標準模組提供新的技術(shù)投入。

預(yù)測二：寧德時代的CTP技術(shù)和比亞迪的刀片電池技術(shù)會進一步發(fā)展

2019年寧德時代的CTP技術(shù)和比亞迪的刀片電池是國內(nèi)耀眼的動力電池創(chuàng)新。這兩種方式均是基于電池系統(tǒng)整體安保性和能量密度，進行提升和優(yōu)化，減少冗余。

從整車廠的角度看，動力電池企業(yè)開始更深入的以終端需求為主進行創(chuàng)新，非常有利于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源充分利用，加快行業(yè)發(fā)展進程。

同時也暗示著未來動力電池技術(shù)發(fā)展有可能從cell to pack 到cell to vehicle，按照整車需求進行集成，進一步優(yōu)化中間工序。

預(yù)測三：在保證高能量密度的情況下高功率快充技術(shù)更高充電倍率努力

動力電池的快充技術(shù)，將持續(xù)以高功率充電為主。尤其是對當前的新能源汽車市場而言，快充商業(yè)模式大部分情況下，依然優(yōu)于換電模式。

一方面換電模式需要在動力電池標準化和新能源汽車集中的情況下，規(guī)模普及速度才會加快。另一方面快充就像燃油車加油，在投入產(chǎn)出比上，比換電的收益相對更有保障。

預(yù)測四：固態(tài)電池的商業(yè)化速度不會在2020年大規(guī)模普及

從氧化物固態(tài)電池來看，生產(chǎn)過程成本仍然占比超過50%，相比于鋰離子電池（過程成本僅為20-30%）仍然明顯偏高。

同時固態(tài)電池還存在管理和粘合方面的技術(shù)問題，暫時還很難解決。還有在制造方面，還沒有比較大的突破。因此要想實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，估計還需要3-5年時間。

預(yù)測五：動力電池的補鋰技術(shù)會更進一步發(fā)展

應(yīng)用于電動汽車和大型儲能裝置的鋰電池，在能量密度方面的要求，日益提升。然而通用的鋰電負石墨材料，其理論比容量372mAh/g，已無法滿足。

目前技術(shù)發(fā)展趨勢是負選用硅碳材料，其比容量4200mAh/g。不過負碳有充放電效率較低、膨脹大、長循環(huán)會粉化等問題。對應(yīng)的補鋰技術(shù)能有效規(guī)避硅碳負不足，提升能量密度，作用機理主要分兩方面。

一方面增加活性鋰離子含量，補償首周充放電過程中的活性鋰損失，提升電池首周可逆容量。

另一方面實現(xiàn)負材料體積的預(yù)膨脹，減少材料顆粒在嵌鋰過程中的破裂和化，提升負的機械穩(wěn)定性和循環(huán)性。

預(yù)測六：動力電池能量密度將進一步提升,磷酸鐵鋰材料可能回歸

新能源汽車起火的事故發(fā)生，讓市場和政策對動力電池安保性的關(guān)注度提升。不過新能源汽車銷量依舊受續(xù)航里程制約，提升動力電池能量密度仍迫在眉睫。

這雖然意味著安安保性排在前面，但動力電池能量密度會進一步提升，尤其是隨著高鎳三元正材料逐步滲透，將不斷提高。

關(guān)于磷酸鐵鋰，比亞迪將于2020年5-6月份推出的全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本節(jié)約30%。

還有合肥國軒新消息，宣布單體電芯能量密度已提升至190Wh/kg，并配套續(xù)航里程400km以上的車型。同時表示明后年磷酸鐵鋰的單體電芯能量密度有望達到200Wh/kg，實現(xiàn)160Wh/kg系統(tǒng)能量密度。

這均意味著磷酸鐵鋰動力電池性能方面，依舊有改進空間。

再加上低成本，高安保的優(yōu)勢，隨著國內(nèi)頭部動力電池企業(yè)加大投入，磷酸鐵鋰電池相應(yīng)的能量密度和系統(tǒng)能量密度提升后，有望回歸，搶占一部分市場。

預(yù)測七：動力電池安保性大幅提升

動力電池的安保性，主要是動力電池熱失控。其意味著電化學化合健構(gòu)成的能量勢壘遭到破壞。就像大壩決堤，膨脹起火燃燒是個由內(nèi)往外的過程，一般的滅火劑根本起不了作用。

這時通過BMS實時監(jiān)控電壓電流溫度以及其他直接或間接手段獲得電池參數(shù)信息，包括SOC，電壓電流溫度內(nèi)阻變化趨勢。

然后通過一定算法，實現(xiàn)提前評估預(yù)測風險，盡早采取措施，避免電池過度使用和濫用，以防熱失控發(fā)生。

再加上2019年高工鋰電年會，參會嘉賓分別從設(shè)備、制造工藝、電芯層面、PACK層面、系統(tǒng)層面的提前預(yù)防，以及發(fā)生安保事故的控制和處理等環(huán)節(jié)，圍繞動力電池安保性進行的演講。

由此可看出2020年，動力電池的安保性會成為重中之重，將大幅提升。